30. októbra 2023 –
Radšej prepravujeme kamiónom ako vlakom
Za posledných dvadsať rokov sa pomer prepravy tovaru železničnej a cestnej nákladnej dopravy výrazne zmenil. Už na prelome milénia sme viac nákladu prepravovali po cestách ako vlakom a dnes sú nožnice ešte viac roztvorené. Minulý rok (2022) sa na Slovensku prepravovalo vlakmi len 22 percent nákladu, zvyšných skoro 80 percent kamiónmi či dodávkami. Za dvadsať rokov tak železnica prišla, v prospech úspešnejšieho konkurenta, o skoro polovicu svojho, aj tak už výrazne menšieho, trhu v nákladnej doprave.
Graf 1 porovnáva pomer cestnej a železničnej nákladnej dopravy za posledných 20 rokov. Zvyšné percentá (neuvedené v grafe) patria leteckej a vnútrozemskej vodnej doprave.
Ekologickosť a rýchlosť železnice nestačia
Tento trend je zjavný v celej Európe, a je to škoda, pretože železničná doprava je ekologická a rýchla. Čo sa deje, že za cestnou dopravou toľko zaostáva? „Hlavným problémom je dostupnosť kapacity a spoľahlivosť. Trasu pre nákladnú prepravu na železnici je treba rezervovať aspoň rok vopred a každá železničná sieť má iné prevádzkové podmienky, iné poplatky, iné pravidlá. Navyše dopravcovi často hrozia obmedzenia, presmerovanie alebo preplánovanie jeho trasy, ktoré vopred nevie predvídať, hlavne kvôli opravám a údržbe na tratiach. Jednoducho, je to príliš komplikované v porovnaní s kamiónom, kde stačí sadnúť za volant, zaplatiť mýto a zapnúť Google Maps,” hovorí Jozef Dudák, národný manažér SR pre projekt TTR.
Zladiť sa musí celá Európa, ŽSR už pozná požiadavky aj prínosy
Preto medzinárodné železničné organizácie* naštartovali iniciatívu TTR** na lepšie spoločné plánovanie kapacít, lepšiu koordináciu a zladenie prepravných podmienok. Zapojili sa doň všetci manažéri infraštruktúry krajín EU (vrátane Švajčiarska a Nórska), pretože železnica bude v Európe konkurencieschopná len ak budú spolupracovať všetci.
YMS v spolupráci so ŽSR vykonala štúdiu uskutočniteľnosti projektu TTR v podmienkach Slovenska ***. Zmapovala domáci trh osobnej a nákladnej dopravy, dostupnú kapacitu železničnej siete, spoľahlivosť, aj relevantný sociálny, ekonomický, politický a inštitucionálny kontext. Výsledkom je podrobná, skoro 300 stranová správa zakončená odporúčaniami a finančnými analýzami, vrátane analýzy nákladov a prínosov. „Zvažovali sme dve reálne varianty zapojenia sa Slovenska do projektu TTR, čiastočnú a kompletnú. Štúdia ukázala, že ekonomicky efektívne a návratné sú obe posudzované varianty. Vyžadujú si však spolufinancovanie z fondov EÚ, z Plánu obnovy alebo zo štátneho rozpočtu, pretože generované peňažné toky nedokážu zabezpečiť splatenie v rámci posudzovaného obdobia,“ zhŕňa Jozef Dudák kľúčový záver verejne dostupnej štúdie.
Železnica bude riešiť neuralgické body
Analýza ukázala, že vďaka projektu TTR sa na Slovensku môže podariť zvýšiť podiel kapacity železničnej siete až o približne 16 percent, čím by získala späť značnú časť strateného trhového podielu. Musí však ošetriť kritické miesta, najväčšie prekážky, ktoré prepravcov od vlakov odrádzajú. Sú nimi predovšetkým už spomenuté neflexibilné prideľovanie železničnej kapacity a pomerne vysoká nespoľahlivosť železničnej dopravy.
Čo to znamená a aké sú hlavné dáta?
Nezrealizovaná preprava sa rovná nevyužitá pridelená kapacita
Nákladní dopravcovia potrebujú flexibilitu v objednávaní vlakov. „Analyzovali sme skutočne vypravené nákladné vlaky za posledných 10 rokov na pätnástich kritických miestach slovenskej železničnej siete****. Konkrétne, koľko percent dlhodobo plánovaných a koľko percent krátkodobo plánovaných vlakov naozaj opustilo stanicu. Pri dlhodobo plánovaných nákladných prepravách, keď sa trasy objednávajú 8 až 12 mesiacov vopred, železnica vypravila v priemere 58 percent objednaných vlakov. Naopak, keď sa trasy rezervovali na poslednú chvíľu, teda ad hoc, keď klient vedel, že tovar naozaj prepraví, vypravilo sa až 91 percent objednaných vlakov. Je zjavné, že potrebujeme zmeniť spôsob, akým železničnú kapacitu využívame a ako ju klientom ponúkame,“ vysvetľuje Jozef Dudák výsledok analýzy reálneho využitia kapacity pri pravidelnej verzus ad hoc preprave.
Tabuľky A a B: Z dlhodobého plánu sa v priemere ročne zrealizovalo menej ako 60 percent prepravy (tabuľka A), zvyšok je vyplytvaná kapacita a strata pre železnice aj prepravcu. Pri okamžitých objednávkach trás, keď nákladný dopravca môže objednať ad hoc, a teda klientsky flexibilne, sa v priemere na rovnakých trasách a za rovnaké obdobie zrealizovalo 91 percent prepráv (tabuľka B). Analyzovalo sa 15 kritických traťových úsekov za 10 posledných rokov.
Kapacitne sme pripravení, potrebujeme však zefektívniť
Aby však bol nárast objemu prepravy realizovateľný, musí mať celá železničná infraštruktúra dostatok kapacity. Preto sa analyzovala reálna vyťaženosť celej siete a kapacitné rezervy, špeciálne v už spomenutých kritických traťových úsekoch. Ukázalo sa, že priemerná voľná kapacita v kritických úsekoch je niekde aj vyššia ako priemerná voľná kapacita v celej sieti (16,5 percent).
Avšak, na 41 percentách analyzovaných traťových úsekov bude potrebné lepšie riadenie prideľovania kapacity. „Analýza kapacitného potenciálu v „úzkych hrdlách“ železničnej siete odhalila, že aj na kritických traťových úsekoch je v priemere 19 percent kapacity. Z toho tri miesta sú síce kapacitne vyťažené nad 90 percent, ale v nákladnej doprave to nepredstavuje neprekonateľný problém, pretože vlaky môžu cez tieto miesta prechádzať v noci, kedy nie sú obmedzované vlakmi osobnej dopravy. Aj tu budú pomáhať nové informačné systémy, ktoré efektívnejšie prideľovanie a koordináciu kapacity pomôžu zabezpečiť,“ pokračuje vo vysvetľovaní Jozef Dudák.
Tabuľky C a D vyjadrujú kapacitný potenciál kritických traťových úsekov v rokoch 2020 a 2021 a kapacitný potenciál celej siete v rokoch 2012 až 2022 meraný pomerom realizovaných a nerealizovaných vlakov.
Rezervy v spoľahlivosti
Druhým neuralgickým bodom železničnej prepravy je spoľahlivosť, premietnutá do meškania vlakov. Meškanie v nákladnej doprave ŽSR nesleduje detailne, preto autori závery vyvodili z analýzy meškaní v osobnej vnútroštátnej a cezhraničnej preprave. „Analýza meškania vlakov za posledných 6 rokov ukázala, že 29 percent všetkých meškaní na tratiach spôsobuje zlá koordinácia rôznych druhov stavebných prác a údržby na železničnej infraštruktúre, teda dočasné obmedzenia kapacity železnice, čo platí rovnako pre osobnú aj nákladnú prepravu. Nové systémy sa zamerajú na lepšie riadenie opráv a údržby na tratiach tak, aby nemuselo v ich dôsledku dochádzať k neočakávaným zdržaniam vlakov,“ pokračuje Jozef Dudák.
Tabuľka E špecifikuje meškanie vlakov, TCR (Temporary Capacity Restriction) je percento meškania, ktoré spôsobili opravné a údržbové práce na trati, ktoré sa dajú vhodným manažovaním predvídať.
Reálne testy a rakúske nasadenie
Projekt TTR sa už testuje vo viacerých čiastkových pilotných projektoch v Európe, s cieľom zlepšiť procesy, odhaliť kritické body a získať cenné praktické skúsenosti na jeho zavádzanie v ostatných krajinách. Náš juhozápadný sused, Rakúsko, ktorý má problémy s kapacitou, ho už dokonca na celej svojej medzinárodnej časti siete v roku 2024 nasadzuje.
____________________________
*
RailNetEurope (RNE) a Forum Train Europe (FTE) s podporou Európskej asociácie nákladnej dopravy (ERFA), Európskej agentúry pre železnice (ERA) a Európskej komisie (EC).
**
Inteligentný manažment kapacity železničnej infraštruktúry (ďalej len TTR, angl. Timetabling and Capacity Redesign). Implementovať by sa mal počas rokov 2024 až 2026. Na jeho realizáciu sú vyčlenené prostriedky z Plánu obnovy SR.
***
Predmetom dodávky štúdie uskutočniteľnosti (ŠU) bol projekt TTR a jeho implementácia v podmienkach SR. Štúdia bola zameraná na komplexnú analýzu železničného dopravného trhu Slovenskej republiky, ako aj na ekonomickú analýzu nákladov a prínosov implementácie projektu TTR. Účelom ŠU bolo posúdiť uskutočniteľnosť projektu TTR v podmienkach Slovenskej republiky z hľadiska jeho technickej realizácie manažérom železničnej infraštruktúry (ŽSR), ako aj finančnej udržateľnosti a socioekonomickej opodstatnenosti.
****
